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電動汽車(EV)雙向供電:實用且創(chuàng)新的電源模塊使用機會

發(fā)布時間:2024-02-22 責任編輯:lina

【導讀】眾所周知,汽車電氣化競爭已經(jīng)拉開序幕,無論是因為政府法規(guī)和獎勵措施的刺激,還是受消費者對性能更高、續(xù)航更遠且功能更多的綠色交通解決方案的需求推動。各大汽車制造商都正積極參與這一競爭。隨著通用等汽車品牌公開聲明,到2035年,通用生產(chǎn)的所有汽車都將實現(xiàn)零排放,汽車制造商似乎正積極響應汽車的電氣化。


眾所周知,汽車電氣化競爭已經(jīng)拉開序幕,無論是因為政府法規(guī)和獎勵措施的刺激,還是受消費者對性能更高、續(xù)航更遠且功能更多的綠色交通解決方案的需求推動。各大汽車制造商都正積極參與這一競爭。隨著通用等汽車品牌公開聲明,到2035年,通用生產(chǎn)的所有汽車都將實現(xiàn)零排放,汽車制造商似乎正積極響應汽車的電氣化。


雙向電源轉(zhuǎn)換為所有電源系統(tǒng)設計師創(chuàng)造了一個獨特的創(chuàng)新機會。這一概念與圍繞電氣化的密集研發(fā)工作相結(jié)合,帶來了實用且創(chuàng)新的應用場景。


快速充電基礎設施是個問題。最初的電動汽車平臺設計采用400V電池,由400V充電基礎設施和400V輔助系統(tǒng)提供支持。然而,早在第一批400V電動汽車推出之前,行業(yè)就已開始開發(fā)800V平臺,有效地將整個電動汽車市場分成了兩類電壓。

業(yè)內(nèi)人士預測,2027年到2030年間推出的大多數(shù)電動汽車將采用800V電池架構(gòu)。然而根據(jù)以往的經(jīng)驗,Vicor認為這一過渡將比預期要慢,因此我們將在可預見的未來繼續(xù)支持400V電池設計。


電動汽車(EV)雙向供電:實用且創(chuàng)新的電源模塊使用機會


雙向供電模塊讓設計更自由


過去,電源系統(tǒng)設計師采用從左到右,即從電源到負載點的方法來設計供電網(wǎng)絡(PDN)。這是設計師遵循了幾十年的傳統(tǒng)做法。本質(zhì)上,我們一直是“右撇子”。想象一個我們可以左右開弓的世界將會如何,雙手并用,從左到右或從右到左都可以。

目前,供設計師使用的模塊化電源組件有兩大關鍵屬性:

· 它們是有效且高效的“DC變壓器”——也就是說,它們提供固定比率的DC-DC轉(zhuǎn)換比

· 它們本身支持雙向供電


要發(fā)掘雙向供電網(wǎng)絡的潛力,重要的一點是要探索核心使能技術,了解正弦振幅轉(zhuǎn)換器(SAC)的工作原理。告別從左到右的思維模式,讓我們從中間開始;這里有一個變壓器和一個串聯(lián)電容,與變壓器的漏電感保持諧振。


一側(cè)有一個開關橋(switching bridge),通常會被視為一個斬波DC母線的直流輸入,而另一側(cè)的布局基本相同,可以被稱為同步整流器。只要這兩條路徑與中心“儲能器”的諧振波形同步切換,整個器件就是對稱的,作用就像DC變壓器。


電壓根據(jù)磁性元件的匝數(shù)比升高,而電流降低——反之亦然。


一個端口上的阻抗變化會反映在另一個端口,電流會相應地流動。諧振、零電壓和零電流切換確保了低損耗。諧振回路中儲存的能量最少,通過轉(zhuǎn)換器產(chǎn)生良好的瞬態(tài)響應,而MHz切換使所需的電感和電容又小又輕。


電動汽車(EV)雙向供電:實用且創(chuàng)新的電源模塊使用機會 

圖1:使用直流雙向充電器的“車輛到電網(wǎng)”(V2G)能量流動圖(圖片來源:Clean Energy Reviews)。 


400V和800V電動汽車如何共存?


鑒于400V和800V電動汽車可能會在一段時間內(nèi)共存,行業(yè)必須有效化解以下挑戰(zhàn):實現(xiàn)兩種架構(gòu)的混合,確保足夠的互操作性,同時避免給消費者帶來困惑,造成潛在買家排斥電動汽車。 


那么,我們接下來該怎么做?


要確保400V和800V系統(tǒng)之間的互操作性,或者反過來說,要確保800V和400V電池架構(gòu)之間的互操作性,要求行業(yè)支持所有充電接口,以確保駕駛員的汽車能兼容任何充電站。同時,我們需要找到重新利用原有的400V電池的新方法,即使我們提高了400/800V系統(tǒng)的效率,擴展并增強了“車對車”(V2V)和“車對其他”(V2X)的充電能力。這兩種電壓的混用可能很復雜。將400V的電池連接到800V的充電器時需要升壓;將800V的電池連接到400V的輔助系統(tǒng)時需要降壓,而不同的V2V和V2X應用可能需要升壓和降壓轉(zhuǎn)換及穩(wěn)壓的組合。


Vicor認為,這些電源系統(tǒng)需要高壓雙向電壓轉(zhuǎn)換,從400V轉(zhuǎn)換到800V,或從800V轉(zhuǎn)換到400V。電動汽車充電站是一個很好的例子,可以清楚地說明這一點。美國的絕大多數(shù)充電基礎設施都是400V,這意味著行業(yè)需要通過升級或安裝800V充電設施來完善充電站——這將需要大量投資。安裝一個車載雙向轉(zhuǎn)換器,就可以輕松解決這個充電問題。插入充電插頭后,系統(tǒng)會自動檢測電源需要降壓還是升壓,以實現(xiàn)無縫充電。


電動汽車(EV)雙向供電:實用且創(chuàng)新的電源模塊使用機會 

圖2:使用V2H系統(tǒng)為家庭供電時直流雙向充電器的基本能量流動圖,以及用于測量電網(wǎng)能量流動的CT電表(圖片來源:Clean Energy Reviews)。

 

V2X及其它領域的雙向供電創(chuàng)新


今天,“車對電網(wǎng)”(V2G)和“車對家”(V2H)等新概念日漸普及。大多數(shù)情況下需要不同程度的調(diào)節(jié),但配電網(wǎng)(PDN)并不是非常復雜。在V2G場景下,雙向供電的好處是多方面的。V2G為提高電網(wǎng)穩(wěn)定性和彈性鋪平了道路。電動汽車可以連接到電網(wǎng),用作移動儲能單元。在能量需求高峰或意外停機期間,這些車輛可以反過來向電網(wǎng)供電,起到緩沖作用,減輕傳統(tǒng)電源的壓力。 


電動汽車(EV)雙向供電:實用且創(chuàng)新的電源模塊使用機會

圖3:帶有交流電源插座的電動汽車的基本能量流動圖,稱為“車對負載”或V2L(圖片來源:Clean Energy Reviews)。 


這樣就可以確保不間斷電力供應,減少對輔助電站的需求(這些電站通常在需求高峰時段投入運行),從而大幅節(jié)約成本。此外,允許電動汽車車主將多余的電力賣回給電網(wǎng),催生了一種新的經(jīng)濟模式。電動汽車車主可以將儲存的能量變現(xiàn),抵銷部分購車用車成本,并推動電動汽車的進一步普及。


再看看V2H應用,雙向供電預示著實現(xiàn)家庭能源獨立和安全的一種新模式。隨著極端天氣條件和停電頻率的增加,擁有一輛支持V2H功能的電動汽車,可以成為一條生命線。在這種情況下,家庭可以從電動汽車中獲取電力供應,確保供暖或制冷等基本系統(tǒng)的正常運行。這樣,電動汽車就成了一種備用電源,可以減少家庭對中央電網(wǎng)或通常使用化石燃料的獨立發(fā)電機的依賴。除了緊急情況之外,在日常生活中,V2H允許業(yè)主在高峰時段從電動汽車電池中取電,然后在低谷時段再為汽車充電,進而優(yōu)化電力成本,實現(xiàn)成本節(jié)約。


另一個用例是“車對負載”(V2L),可以帶來更多可能性。V2L進一步展示了雙向供電的多用途。在這種情況下,電動汽車成了一種能夠為外部設備、電器或系統(tǒng)供電的便攜式電源。這在很難使用傳統(tǒng)電源的偏遠地區(qū)特別有用。想象一下,在一個僻靜的地方搭建一個露營地,并使用電動汽車來為照明和烹飪設備供電,該有多好。商家和活動組織者也可以利用V2L來為他們的設備現(xiàn)場供電,擺脫固定電源的限制,再也不必拖運笨重的發(fā)電機。V2L的潛在應用非常廣泛:從娛樂到商業(yè)無所不包。


雙向供電開啟了多種可能性。解決400/800V充電難題,是當今的重中之重。但是,其它概念不僅僅代表了技術創(chuàng)新,還是向更加整合、可持續(xù)的能源格局邁出的關鍵一步。通過增強電網(wǎng)的彈性,為電動汽車車主帶來經(jīng)濟效益,確保家庭能源安全,以及實現(xiàn)電力供應的便攜性,雙向供電技術利用電動汽車蘊含的潛力,將它們從單純的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥砟茉椿A設施的關鍵節(jié)點。 


電動汽車(EV)雙向供電:實用且創(chuàng)新的電源模塊使用機會

圖4:正弦振幅轉(zhuǎn)換器(SAC)拓撲提供隔離和電壓轉(zhuǎn)換功能,允許您將這些功能部署在所需的位置,與穩(wěn)壓裝置分開。 


雙向供電模塊帶來新的可能性


雙向供電的巨大潛力正在汽車領域得到發(fā)掘。兩個電源組件系列最有效地利用了雙向供電功能。一是Vicor 母線轉(zhuǎn)換器模塊,即BCM,在兩個電壓軌之間提供隔離、固定比例的轉(zhuǎn)換。另一個是非隔離版本,稱為NBM,其它方面與BCM類似。后者在雙向供電環(huán)境中更容易使用,因為它可以使用任一端口的電源“啟動”(建立和穩(wěn)定諧振開關)。如果需要隔離,使用BCM?,但這需要少量額外的電路,以提供從“二次側(cè)”設備電源啟動它所需的偏置。 


參考文獻:

《紐約時報》,2021年10月1日;Frost & Sullivan,2022年11月28日

(作者:Matthew Jenks,北美汽車銷售和現(xiàn)場應用工程總監(jiān))



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