充電時(shí)間和續(xù)航里程一樣重要

 

純電動(dòng)車正越來越流行，而隨著潛在用戶對它們的了解愈發(fā)深入，純電動(dòng)車極有可能迎來更快速的發(fā)展。根據(jù)美國能源信息署（EIA）預(yù)測，從2018年到2050年，續(xù)航里程達(dá)到160.9km、321.8km和482.8km級別的純電動(dòng)乘用車將實(shí)現(xiàn)29%的增長。得益于美國聯(lián)邦和各州為刺激純電動(dòng)車需求而頒布的法案和激勵(lì)措施，更多消費(fèi)者如今都愿意在購買新車時(shí)將純電動(dòng)車列入候選中。不論消費(fèi)者此舉是出于「保護(hù)地球環(huán)境」的「政治正確」，還是經(jīng)過詳細(xì)、明智的考察之后做出的認(rèn)真決策，續(xù)航里程一定會是選擇過程中繞不過去的話題，一些思緒更加深入的消費(fèi)者可能會進(jìn)一步考慮充滿電所需要的時(shí)間。在絕大多數(shù)車主看來，純電動(dòng)車充電就好比燃油車加油，后者花費(fèi)的時(shí)間顯然不會超過10到15分鐘；然而，對于純電動(dòng)車，現(xiàn)實(shí)卻很骨感：大多數(shù)純電動(dòng)車都采用車載交流充電方案，必須花上整整一個(gè)晚上或者至少好幾個(gè)小時(shí)才能充滿電（表1）。目前，美國全國范圍內(nèi)部署的純電動(dòng)車充電樁大都是一級充電樁（通常采用家用交流電）或二級充電樁（接入三相交流電的停車場和零售場所）。上述充電級別是由美國汽車工程師協(xié)會（SAE）定義的，該協(xié)會的J1772標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了一級和二級充電樁的插頭和插座布局方式。對于二級和三級充電樁，SAE規(guī)定了一種組合的插頭和插座制式。

 

表1：純電動(dòng)車充電樁的類型，列出了各種充電級別以及對應(yīng)的充電時(shí)間和功率需求（來源：安森美半導(dǎo)體）

 

正如表1所示，如果純電動(dòng)車要解鎖如同燃油車一般的「快速回血」技能，就必須借助四級充電樁和支持直流充電的車輛。實(shí)現(xiàn)四級充電需要極高的功率，并且其設(shè)計(jì)重點(diǎn)不再是車載交-直流充電樁，而是大功率、高效率的直流充電樁。如今，四級充電樁雖然在技術(shù)上可行，但它對當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)的要求極高，因此在綜合考慮充電時(shí)間、成本和電網(wǎng)承載能力三者平衡的情況下，三級充電樁成為了一種頗有前途的解決方案。

 

快速、大功率三級充電樁的設(shè)計(jì)

 

三級充電樁也稱為「快充」充電樁，最大可提供500A電流，需采用高效三相電源轉(zhuǎn)換拓?fù)洌@種拓?fù)渫ǔＪ褂脦е绷?直流轉(zhuǎn)換器、基于Vienna整流器的功率因數(shù)校正（PFC）方法（圖1）。這種交流-直流轉(zhuǎn)換方法充分利用了電網(wǎng)三相電源中三個(gè)互不相同的電平，能夠以高效率、高密度、低物料消耗的方式實(shí)現(xiàn)所需輸出功率。

 

圖1：采用Vienna PFC轉(zhuǎn)換器拓?fù)涞募冸妱?dòng)車三級充電樁（來源：安森美半導(dǎo)體）

 

采用Vienna拓?fù)溆兄T多優(yōu)勢，但也會帶來不小的挑戰(zhàn)，因?yàn)椴捎迷撏負(fù)湫枰獙?shí)現(xiàn)大功率高頻轉(zhuǎn)換開關(guān)操作，此舉還會產(chǎn)生開關(guān)損耗，加之轉(zhuǎn)換損耗所產(chǎn)生的熱量也需要得到處理。這些挑戰(zhàn)以及充電設(shè)備的位置所帶來的空間限制，驅(qū)使著電源設(shè)計(jì)工程師不斷尋求超越當(dāng)今硅基二極管和MOSFET特性的半導(dǎo)體制程技術(shù)。

 

精彩內(nèi)容未完待續(xù)......

 

作者簡介

 

 

Robert Huntley是一位具有HND資格認(rèn)證的工程師和技術(shù)作家。他擁有電信、導(dǎo)航系統(tǒng)和嵌入式應(yīng)用工程等專業(yè)背景，代表貿(mào)澤電子撰寫了各種技術(shù)和實(shí)踐文章。

本文轉(zhuǎn)載自貿(mào)澤電子。

 

 

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